Гидропередачи
1.Конструкція, принцип дії та характеристики гідромуфти.
Колесо, соединённое с ведущим валом, называется насосным колесом, а колесо, соединённое с ведомым валом, называется турбинным колесом. Фактически насосное колесо представляет собой лопастной насос, а турбинное — лопастной гидравлический двигатель. Оба эти колеса находятся в одном герметичном корпусе и максимально сближены друг с другом, и жидкость при вращении насосного колеса попадает непосредственно на турбинное колесо, сообщая последнему вращающий момент. В отличие от гидротрансформатора, моменты на насосном и турбинном колёсах всегда практически одинаковы.
Перед механическими муфтами гидромуфты имеют те преимущества, что ограничивают максимальный передаваемый момент, и, таким образом, предохраняют приводной двигатель от перегрузок, а также сглаживают пульсации момента.
2. Конструкція, принцип дії та характеристики гідротрансформатора
Гидроаппарат, способный не только передавать, но и изменять вращающий момент, называют гидротрансформатором. Его принципиальное отличие от гидромуфты — наличие неподвижного направляющего аппарата со специально спрофилированными лопатками. Направляющий аппарат 6 может быть установлен за турбинным колесом или перед ним. В первом случае турбинное колесо может вращаться только в том направлении, в котором вращается насосное колесо 2. Во втором случае направление вращения турбинного колеса определяется расположением лопаток направляющего аппарата.
Гидротрансформаторы с разделенными на ступени насосными или турбинными колесами в передачах маневровых тепловозов не применяются и поэтому здесь не рассматриваются. В соответствии с конструктивной схемой гидротрансформатора его турбинные колеса бывают центробежного, центростремительного и осевого типов. Коэффициент полезного действия гидротрансформатора=0,85-0,92.
3.4.Конструкція, принцип дії гідропередачі УГП 750-1200 та УГП 350-500.
Гидропередача является составным звеном энергетической цепи тепловоза. Свойства и характеристики гидропередачи в значительной мере определяют тягово-экономические характеристики тепловоза, а ее конструктивная сложность и уровень технологической реализации — эксплуатационные показатели: надежность, стоимость ремонта и эксплуатации и т.д.
Гидравлическая передача УГП 750-1200(750-1200л.с.) и УГП 350-500 предназначены для маневровых, промышленных и магистральных тепловозов.
Гидравлическая часть передачи УГП 750-1200 состоит из двух гидротрансформаторов и одной гидромуфты. Насосные колеса всех гидроаппаратов получают вращение через повышающую зубчатую пару входного редуктора.
При работе дизеля его связь с движущими колесами происходит через жидкость гидроаппаратов, работающих последовательно при различных скоростях движения. Включение гидроаппаратов производится посредством поочередного наполнения их рабочей жидкостью, а выключение — опорожнения. Управление переключением гидроаппаратов — автоматическое, осуществляемое в зависимости от позиции контроллера машиниста (частоты вращения вала дизеля) и скорости движения тепловоза.
В механическую часть гидропередачи входят реверс-режимный редуктор и механизм включения реверса и режимов.
5. Конструкція, принцип дії гідромеханічної передачі потужності тепловоза ТГМ3.
Гидромеханические передачи предназначены для бесступенчатого изменения передаваемого от двигателя крутящего момента и частоты вращения. Энергия, получаемая жидкостью от насоса, передается турбиной на ведомый вал. По конструкции гидромеханические передачи подразделяются на гидромуфты и гидротрансформаторы. Гидромуфты снабжены двумя колесами, имеют равные на обоих валах крутящие моменты.
ДВЗ
1.2. Загальні відомості про локомотивні енергетичні установки та їх класифікація і технічні характеристики.
По типу энергетической установки локомотивы подразделяют на:
электротепловозы, тяговые электродвигатели которых могут получать энергию как из контактной сети, так и от собственного двигателя внутреннего сгорания;
3. Основні теорії двигунів
Поршневым двигателем внутреннего сгорания (ДВС) называют такую тепловую машину, в которой превращение химической энергии топлива в тепловую, а затем в механическую энергию, происходит внутри рабочего цилиндра. Превращение теплоты в работу в таких двигателях связано с реализацией целого комплекса сложных физико-химических, газодинамических и термодинамических процессов, которые определяют различие рабочих циклов и конструктивного исполнения.
Исходным признаком классификации принят род топлива, на котором работает двигатель. Газообразным топливом для ДВС служат природный, сжиженный и генераторный газы. Жидкое топливо представляет собой продукты переработки нефти: бензин, керосин, дизельное топливо и др. Газожидкостные двигатели работают на смеси газообразного и жидкого топлива, причем основным топливом является газообразное, а жидкое используется как запальное в небольшом количестве. Многотопливные двигатели способны длительно работать на разных топливах в диапазоне от сырой нефти до высокооктанового бензина.
Двигатели внутреннего сгорания классифицируют также по следующим признакам:
по способу воспламенения рабочей смеси – с принудительным воспламенением и с воспламенением от сжатия;
по способу осуществления рабочего цикла – двухтактные и четырехтактные, с наддувом и без наддува;
по способу смесеобразования – с внешним смесеобразованием (карбюраторные и газовые) и с внутренним смесеобразованием (дизельные и бензиновые с впрыском топлива в цилиндр);
по способу охлаждения – с жидкостным и воздушным охлаждением;
по расположению цилиндров – однорядные с вертикальным, наклонным горизонтальным расположением; двухрядные с V-образным и оппозитным расположением.
4. Принципові схеми і основні розрахунки локомотивних газотурбінних установок.
Локомотивная газотурбинная установка — основная силовая установка ж.-д. подвижного состава (газотурбовозов, турбопоездов, турбомотрис), тепловым двигателем которой является газотурбинный двигатель (ГТД). В ГТД энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическая работу на валу газовой турбины. К основные требованиям, предъявляемым к локомотивным ГТД, относятся: высокая экономичность при работе на режимах помин, мощности (особенно при частичных нагрузках); небольшой расход топлива на холостом ходу; возможность использования низкосортных жидких топлив (облегчённых мазутов, газотурбинного и моторного топлива); возможность применения жёстких передач (механических и электрических на переменном токе).
Различают локомотивные газотурбинные установки простого (открытого) цикла, в которых генерация рабочего тела (газа) осуществляется в турбокомпрессорах с непрерывным сгоранием топлива при пост, давлении, и Л. г. у., в которых рабочее тело газовой турбины генерируется с помощью свободно-поршневого генератора газа (СПГГ) — двигателя внутреннего сгорания, спаренного с компрессором.
Надежность
1.Надійність основні поняття та визначення.
Надёжность — свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования
Объект - техническое изделие определенного целевого назначения, рассматриваемое в периоды проектирования, производства, испытаний и эксплуатации.
Объектами могут быть различные системы и их элементы, в частности: сооружения, установки, технические изделия, устройства, машины, аппараты, приборы и их части, агрегаты и отдельные детали.
Элемент системы - объект, представляющий отдельную часть системы. Само понятие элемента условно и относительно, так как любой элемент, в свою очередь, всегда можно рассматривать как совокупность других элементов.
Система - объект, представляющий собой совокупность элементов, связанных между собой определенными отношениями и взаимодействующих таким образом, чтобы обеспечить выполнение системой некоторой достаточно сложной функции.
2.Технічні стани. Види та критерії відмов.
Состояние объекта
Исправность - состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям, установленным нормативно-технической документацией.
Неисправность - состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований.
Работоспособность - состояние объекта, при котором он способен выполнять заданные функции, сохраняя значения основных параметров в пределах.
Неработоспособность - состояние объекта, при котором значение хотя бы одного заданного параметра характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствует требованиям.
Переход объекта в различные состояния
Повреждение - событие, заключающееся в нарушении исправности объекта при сохранении его работоспособности.
Отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособности объекта.
Критерий отказа - отличительный признак или совокупность признаков, согласно которым устанавливается факт отказа.
Восстанавливаемый объект - объект, работоспособность которого в случае возникновения отказа подлежит восстановлению в рассматриваемых условиях.
Невосстанавливаемый объект - объект, работоспособность которого в случае возникновения отказа не подлежит восстановлению в рассматриваемых условиях.
3.Одиничні та комплексні показники надійності.
Существуют еденичные и комплексные показатели надежности.
Еденичные показатели:
Безотказность - свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность в течение некоторой наработки или в течение некоторого времени.
Долговечность - свойство объекта сохранять работоспособность до наступления предельного состояния с необходимым прерыванием для технического обслуживания и ремонтов.
Ремонтопригодность - свойство объекта быть приспособленным к предупреждению и обнаружению отказов и повреждений, к восстановлению работоспособности и исправности в процессе технического обслуживания и ремонта.
Сохраняемость - свойство объекта непрерывно сохранять исправное и работоспособное состояние в течение (и после) хранения и (или) транспортировки.
4. Способи резервування елементів технічних систем
Резервирование - метод повышения надежности объекта введением дополнительных элементов и функциональных возможностей сверх минимально необходимых для нормального выполнения объектом заданных функций. В этом случае отказ наступает только после отказа основного элемента и всех резервных элементов.
Систему можно представить из ряда ступеней, выполняющих отдельные функции. Задача резервирования состоит в нахождении такого числа резервных образцов оборудования на каждой ступени, которое будет обеспечивать заданный уровень надежности системы при наименьшей стоимости.
Выбор наилучшего варианта зависит главным образом от того увеличения надежности, которое можно достичь при заданных расходах.
Основной элемент - элемент основной физической структуры объекта, минимально необходимой для нормального выполнения объектом его задач.
Резервный элемент - элемент, предназначенный для обеспечения работоспособности объекта в случае отказа основного элемента.
Виды резервирования
Структурное (элементное) резервирование - метод повышения надежности объекта, предусматривающий использование избыточных элементов, входящих в физическую структуру объекта. Обеспечивается подключением к основной аппаратуре резервной таким образом, чтобы при отказе основной аппаратуры резервная продолжала выполнять ее функции.
Резервирование функциональное - метод повышения надежности объекта, предусматривающий использование способности элементов выполнять дополнительные функции вместо основных и наряду с ними.
Временное резервирование - метод повышения надежности объекта, предусматривающий использование избыточного времени, выделенного для выполнения задач. Другими словами, временное резервирование - такое планирование работы системы, при котором создается резерв рабочего времени для выполнения заданных функций. Резервное время может быть использовано для повторения операции, либо для устранения неисправности объекта.
Информационное резервирование - метод повышения надежности объекта, предусматривающий использование избыточной информации сверх минимально необходимой для выполнения задач.
Нагрузочное резервирование - метод повышения надежности объекта, предусматривающий использование способности его элементов воспринимать дополнительные нагрузки сверх номинальных.
С позиций расчета и обеспечения надежности технических систем необходимо рассматривать структурное резервирование.
Организация
1.Технологічний процес як основа технічної підготовки виробництва
Технологічний процес - це сукупність операцій з використання сировини і матеріалів і виготовлення готової продукції. Кожен технологічний процес можна поділити на типові технологічні ланцюги або операції і подати як технологічну схему.
Основними принципами проектування та організації технологічних процесів є такі:
- спеціалізація - підвищення однорідності технології виробництва через свідоме обмеження різноманітності операцій;
- пропорційність - узгодженість пропускної (виробничої) спроможності виробничих підрозділів, окремих стадій виробничого процесу;
- паралельність - одночасне виконання окремих операцій і процесів з метою їх суміщення у часі;
- прямолінійність - на всіх стадіях та операціях технологічного процесу предмети праці мають пересуватися за найкоротшими маршрутами;
- безперервність - мінімізація прогалин у структурі технологічного циклу в дискретному виробництві шляхом синхронізації операцій, упровадження прогресивних методів оперативного управління виробництвом;
- ритмічність - забезпечення роботи всіх підрозділів підприємства за певним ритмом і з планомірною повторюваністю для рівномірного (в однакові проміжки часу) виробництва продукції;
- автоматичність - економічно обґрунтоване вивільнення людини від безпосередньої участі у виконанні операцій технологічного процесу;
- гнучкість - оперативна адаптація технологічного процесу до переходу на виготовлення іншої продукції;
- гомеостатичність - спроможність технологічної системи стабільно виконувати свої функції в межах допустимих відхилень.
Виробничий процес неможливий без реалізації одного або декількох технологічних процесів. Технологічний процес є частиною виробничого процесу, що охоплює дії, спрямовані на зміну стану предмета праці. Для здійснення технологічного процесу складається схема, в якій описуються всі технологічні операції з виробництва продукції або створення певного виду послуг.
2 Поняття та ступінь технологічної підготовки виробництва
Технологічна підготовка виробництва (ТПВ)— це сукупність заходів, які забезпечують повну технологічну готовність виробництва до випуску нового виробу при мінімальних трудових, матеріальних і часових витратах. Технологічна підготовка виробництва на підприємстві виконується відділами головного технолога, головного металурга, а також технологічними бюро основних цехів, у підпорядкуванні яких знаходяться ливарні, ковальські, механічні і складальні цехи. Матеріальною базою для них є інструментальний та модельний цехи, технологічні лабораторії, дослідне виробництво.
Основні етапи ТПВ:
1. Розробка технологічних процесів.
2. Проектування технологічного оснащення і нестандартного устаткування.
3. Виготовлення засобів технологічного оснащення (оснащення і нестандартне устаткування).
4. Перевірка і налагодження запроектованої технології і виготовленого технологічного оснащення.
Па першому етапі здійснюються вибір раціональних способів виготовлення деталей і складальних одиниць, розробка нових технологічних процесів. Зміст робіт з проектування технологічних процесів складається з таких елементів:
— вибору виду заготівок;
розробки міжцехових маршрутів;
— визначення послідовності і змісту технологічних операцій;
— визначення, вибору і замовлення засобів технологічного оснащення;
— встановлення порядку, методів і засобів технічного контролю якості;
— призначення і розрахунку режимів різання;
— технічного нормування операцій виробничого процесу;
— визначення професій і кваліфікації виконавців;
— організації виробничих ділянок (потокових ліній);
— формування робочої документації на технологічні процеси відповідно до ЄСТП.
На другому етапі ТПВ проектують конструкції моделей, штампів, пристроїв, спеціального інструмента і нестандартного устаткування, а також розробляють технологічний процес виготовлення технологічного оснащення, що повинне бути досить універсальним, але в той же час прогресивним, досконалим і таким, що забезпечує високу якість виготовлених деталей.
На третьому етапі ТПВ виготовляють все оснащення і нестандартне устаткування. Це найбільш трудомістка частина технологічної підготовки. Тому, як правило, ці роботи проводять поступово, обмежуючись спочатку мінімальною кількістю оснащення першої необхідності, а потім підвищуючи ступінь оснащеності і механізації виробничого процесу до максимальних економічно виправданих меж. На цьому етапі здійснюють перепланування, якщо це необхідно, діючого устаткування, монтаж і випробовування нового і нестандартного устаткування й оснащення, потокових ліній і ділянок обробки і складання виробів.
На четвертому етапі ТПВ вивіряють і налагоджують запроектовану технологію; остаточно відпрацьовують деталі і вузли (блоки) на технологічність: вивіряють придатність і раціональність спроектованого оснащення і нестандартного устаткування, зручність розбирання і складання виробу; встановлюють правильну послідовність виконання цих робіт; проводять хронометраж механообробних і складальних операцій і остаточно оформляють всю технологічну документацію.
3 Технологічна операція як основний структурний елемент виробничого процесу
Основною структурною одиницею технологічного процесу є технологічна операція.
Технологічна операція- це частина технологічного процесу, що виконується над одним або декількома одночасно оброблюваними предметами праці,на одному робочому місці одним або группою робітників або автоматично під наглядом робітника.
Технологічна операція як частина технологічного процесу, характеризується незмінністю предмета праці, робочого місця , та виконавця. Результатом виконання технологічної операції є зміна геометричної форми, стану поверхонь, розмірів і внутрішньої структури предмета праці.
Технологічна операція складається із:
Трудовий порух-це первинний елемент трудового процесу, який являє собою, однократне діяння робітника(потягнути руку)
Трудова дія – це сукупність трудових порухів, яка виконується без перерв, одним або кількома органами людини(Натиснути на пускову рукоятку)
Трудовий прийом – це сукупність трудових дій, що виконується безперервно і мають часте цільове призначення для данної операції(зачастити зварний шов)
Комплекс прийомів – це група трудових прийомів, Об’єднаних за технологічною ознакою.(Взяти раму візка зі складального стенда, перемістити на стенд опускання на колісномоторний блок й опустити)
4 Сітьовий графік і його технологія(Структура)
Сітьовий графік – це сітьова модель комплексу робіт з нанесенею на неї інформацією.
1 послідовною в порядкі натання в часі, номорацією подій і робіт.
2 показання над стрілками-кількості виконавців, під стрілками – тривалість робіт
Стрілка виражає роботу – окрему конкретну дію, яка входить у запланований комплекс операцій і тривалість цієї дії. вона може відображати:
-Чітко виражений цілеспрямований етап трудової діяльності, який потребує затрат часу й ресурсів.
-Очікування, яке поребує затрат часу,але не потребує затрат ресурсів.
-Так звану фіктивну роботу, яка не потребує затрат, ані часу ані ресурсів.
Подія- позначається колом- це факт, момент, результат, однієї, або декількох робіт іготовність приступити до початку однієї, або кількох наступних робіт.
Кінцева і початкова подія позначається подвійним колом.
5 Критичний шлях сітьового графіка і його параметри.
Критичний шлях сітьового графіка- це повний шлях, який має найбільшу тривалість. Критичний шлях проходить по подіях, які немають резервів часу, на графіку критичний шлях виділяється жирною лінією.
6 Індивідуальний та агрегатний метод організації виробництва з ремонту тепловозів.
Індивідуальний метод організації виробництва характеризується виготовленням продукції в одиничних екземплярах або невеликими партіями, які не повторюються. Він застосовується при виготовленні складного унікального устаткування (прокатні стани, турбіни тощо), спеціального оснащення, в дослідному виробництві, під час виконанні окремих видів ремонтних робіт тощо. Відмітними особливостями індивідуального методу організації виробництва є:
-не повторюваність номенклатури виробів протягом року;
-використання універсального устаткування і спеціального оснащення;
-розташування устаткування за однотипними групами;
-розробка укрупненої технології;
-використання висококваліфікованих робітників широкого профілю;
-значна частка робіт з використанням ручної праці;
-складна система організації матеріально-технічного забезпечення, що створює великі запаси незавершеного виробництва, а також запаси на складі;
-високі витрати на виробництво і реалізацію продукції, низька оборотність засобів та рівень використання устаткування.
Нормативами індивідуального методу організації виробництва є:
розрахунок тривалості виробничого циклу виготовлення замовлення в цілому і окремих його вузлів;
визначення запасів або нормативу незавершеного виробництва.
Напрямами підвищення ефективності індивідуального методу організації виробництва є стандартизація, уніфікація деталей і вузлів, впровадження групових методів оброблення.
Цей метод використовується в умовах одиничного випуску продукції або виробництва її малими серіями і передбачає:
— відсутність спеціалізації на робочих місцях;
— застосування універсального устаткування, розташування його групами за функціональним призначенням;
— послідовне переміщення деталей з операції на операцію партіями.
Умови обслуговування робочих місць відрізняються тим, що працівники майже весь час користуються одним набором інструментів і невеликою кількістю універсальних пристосувань, потрібна лише періодична заміна інструмента, що затупився або зносився. На противагу цьому підвезення деталей до робочих місць і відправлення деталей за умов нового завдання або під час приймання закінченої роботи відбувається кілька разів протягом зміни. Тому виникає необхідність у гнучкій організації транспортного обслуговування робочих місць.
Агрегатный метод ремонта является более прогрессивным и заключается в замене неисправных агрегатов, узлов или деталей отремонтированными (из оборотного фонда) или новыми, что позволяет сократить время простоя автомобилей на СТОА. Для успешного внедрения этого метода необходимо иметь достаточный фонд оборотных агрегатов и узлов.
7Розрахонок оборотного Агрегатів і вузлів тепловозів
За агрегатних методів ремонту тепловозві на заводі для ритмічної роботи передбачаєть ся створення оборотного фонду справних вузлів і агрегатів, я кий складається з технологічного й страхового запасів.
Технологічний запас створюється для скочення виробничого циклу ремонту базового об’кта у тих випадках, коли тривалість ремонту знятого агрегата перевіщує час, відведений за графіком організації виробничого процесу від моменту зняття агрегата до моменту його зворотної постановки на той самий базовий об’єкт.
Страховий запас потрібен для заміни ненормально зношеного або аварійного вузла запасним.
Величина оборотного фонду отримується підсумовуванням технологічного й страхового запасів.
8 Призначення, структура та виробничі процеси основних цехів ЛРЗ
Призначення відновлювати всі пошкоджені деталі або якщо відновити не можливо замінити на нові.
Структура визначає раціональний поділ виробництва на плани та ступені. Первинною ланкою у виробничій структурі заводу витупає відділення, або дільниця.
Відділення – це технологічна спеціалізована дільниця виробництва. До складу відділення може входити ряд дільниць.
Дільниця - ланка у виробничій структурі промислового підприємства (цеху), призначена для виконання технологічно або предметно однорідних робіт; сукупність робочих місць на єдиній території.
Всі виробничі підрозділи на ЛРЗ підрозділяються на: основні, допоміжні, заготівельні, оброблювальні.
Основні-це цехи,які здійснюють розбирання, лиття, ремонт, та складання й випробування тепловозів,їх агрегатів і вузлів.
До основних відносяться: Тепловозоскладальний, дизельний, візковий, колісний, електромашинний, електроапаратний, цех гідравлічних передач.
9 Розрахунок Структури та кількості виробничих позицій та місць цеху ЛРЗ.
Потрібна кількість позицій і виробничих місць, розташованих на площі цеху, залежить від зайнятості кожної позиції, тривалості виробничого циклу, здійснюваного в межах цеху, обсягу розрахункової річної виробничої программи та річного фонду часу цеха.
10Розрахунок потрібної кількості обладнання в цеху.
Вибір типу верстатів обладнання верстатів і Технологічного обладнання здійснюється відповідно до конкретного виробничого процесу залежно від характеру технологічних операцій, розмірів і маси оброблюваних виробів. В основних цехах тепловозоремонтного заводу обладнання, я ке встановлюється на виробничій площі, в основному поділяється на обробне, стандартне й нестандартне технологічне і пійомно транспортне. Основою для вибору типу обладнання є норми технологічного проектування, каталоги й проспекти з технологічними характеристиками.
Деяке обладнання, на яке не встановлені нормативи визначення, може братися без розрахунку, у кількості, обумовленій технологічною необхідністю. До такого одладнання належать найчастіше верстати, стелажі, технологічні столи, тумби, опори, шафи, піраміди та деяке інше обладнання.
11 Розрахунок необхідної кількості робітників в цеху
Загальна кількість робітників розраховується, як трудовитрати на основні річні витрати цеху поділені на прогресивний коеф. Виконання норм робітниками та на річний дійсний фонд часу робітника.
Отримана кількість робітників розділяється за професіями.
Розподіл працівників по змінам такий: 60-65 проц 1 зміна, 35-40 2 зміна, третя, четверта – дані беруться за технологічною необхідністю.
12 Визначення необхідної виробничої площі, розмірів цеху.
Формули з методи і все кратне 6 або 12.
Электроника и автоматика
1 Інвертори. Призначення, типи, схеми, принцип дії. Приклади застосування на рухомому складі.
Инверторы являются устройствами для преобразования постоянного тока в переменный ток заданной частоты и напряжения
Автономные инверторы в зависимости от характера связи с источником питания подразделяют на инверторы тока и инверторы напряжения
По степени зависимости от источника питания
Различают инверторы автономные (не зависимые) и инверторы ведомой сети (зависимые).
Автономные инверторы напряжения применяются на тепловозах для преобразования постоянного напряжения в трехфазное переменное напряжение. Автономные инверторы позволяют регулировать частоту переменного напряжения.
2 Однофазні випрямлячі. Однофазний мостовий випрямляч. Схема, принцип дії, діаграми, основні співвідношення.
Однофазные выпрямители. Выпрямителем называется устройство, преобразующее переменное напряжение в несинусоидальное постоянное (выпрямленное), а среднее значение (постоянная составляющая) этого напряжения пользуется потребителем постоянного тока.
Для выпрямления однофазного переменного тока широко применяют три типа выпрямителей:
однополупериодный
двухполупериодные
мостовой
с выводом средней точки вторичной обмотки трансформатора.
Анализ работы выпрямителей проводят при допущениях, что трансформатор и вентиль идеальны. Это означает, что:
индуктивные сопротивления рассеяния и активные сопротивления обмоток трансформатора, а также сопротивление вентиля в прямом направлении равны нулю (в действительности они не равны нулю, но очень малы по сравнению с сопротивлением резистора Rн
обратное сопротивление вентиля бесконечно велико, следовательно, ток в цепи вторичной обмотки трансформатора равен нулю
Однофазный мостовой выпрямитель
Постоянная составляющая напряжения
Выпрямленное напряжение имеет пульсации UH , их частота 100 Гц - в два раза больше частоты переменного напряжения.
3.Трифазні випрямлячі. Трифазний мостовий випрямляч. Схеми, принцип дії, діаграми, основні співвідношення. Приклади застосування на локомотивах.
Различают два типа трехфазных выпрямителей:
мостовой выпрямитель
выпрямитель с нейтральным выводом
Трехфазные выпрямители обычно являются устройствами средней и большой мощности.
Трехфазный мостовой выпрямитель. Для работы такого выпрямителя необходимо
6 вентилей
в мостовом выпрямителе выпрямленный ток и напряжение на нагрузочном резисторе Rн в два раза больше, чем в трехфазном выпрямителе с нейтральным выводом.
в данной схеме пульсации напряжения и тока в нагрузочном резисторе Rн„ значительно меньше по сравнению с предыдущей; коэффициент пульсаций составляет величину 0,057.
Максимальное обратное напряжение, приложенное к закрытым вентилям, такое же, как и в выпрямителе с нейтральным выводом, т. е. равно амплитудному значению линейного напряжения
4 Фільтри. Призначення, схеми включення.
Если потребитель постоянного напряжения предъявляет требование ограничения пульсаций, то для их уменьшения применяются фильтры. Простейшими из них являются емкостной и индуктивный
Емкостной – используется для сглаживания пульсаций напряжения.
5. Основні принципи автоматичного управління приклади їх використання на рухомому складі.
Автоматикой называется наука об общих принципах и методах построения автоматических систем, выполняющих заданные функции без непосредственного участия человека.
Автоматизацией называется процесс применения методов и средств автоматики для превращения неавтоматических агрегатов (машин) в автоматические.
Любая автоматизированная система состоит из двух основных частей: объекта автоматизации и средств автоматизации этого объекта
Автоматическим регулированием называется поддержание постоянного или изменяющегося по определенному закону, значения физической величины характеризующей данный процесс.
Физическая величина, значение которой необходимо поддерживать постоянным или изменять по определенному наперед заданному закону, называется регулируемой величиной φ.
Значение регулируемой величины, которое необходимо поддерживать по условиям правильно протекания рабочего процесса, называют заданным значением регулируемой величины. φз.
Измеренное в данный момент времени значение регулируемой величины является текущим значением регулируемой величины φт.
Разность между заданным и текущим значением регулируемой величины называется рассогласованием(отклонением), или ошибка регулируемой величины.
Машину, агрегат, систему в которых должен поддерживаться заданный технологический процесс, принято называть управляемой системой, объектом регулирования или объектом управления.
Устройство, осуществляющее автоматическое изменение воздействий μ на объект регулирования при отклонении регулируемой величины от заданного значения называют управляющей системой или автоматическим регулятором.
6. Керовані випрямлячі. Призначення, схеми. Принцип дії. Приклади застосування на локомотивах.
Применяют в качестве регуляторов частоты вращения двигателей постоянного тока, при заряде аккумуляторных батарей и т. д.
Основой управляемого выпрямителя являются тиристоры, трансформатор и система управления тиристорами.
Схемы управляемых выпрямителей повторяют схемы обычных выпрямителей, но основным их преимуществом является возможность плавного регулирования выпрямленного напряжения в широких пределах
В управляемом выпрямителе одновременно с выпрямлением может осуществляться регулирование среднего значения выпрямленного напряжения.
Регулирование напряжения выполняется путем изменения во времени моментов отпирания (включения) тиристоров. Включение тиристоров производится системой управления за счет сдвига фаз между диодным напряжением и напряжением, подаваемым на управляемый электрод тиристоров.
Такой сдвиг фаз называется углом управления (регулирования) и обозначается αр, а способ регулирования называют фазовым.
7. Тиристори.Призначення, принципи дії, параметри.
Тиристором называют полупроводниковый управляемый прибор ключевого типа с четырехслойной структурой р -n - р- n, имеющий только два устойчивых электрических состояния - закрытое или открытое (выключенное или включенное); переход из закрытого состояния в открытое, т.е. включение тиристора, осуществляется по цепи управления с помощью маломощного электрического сигнала управления. Тиристор имеет три внешних вывода: анод А, катод К и управляющий электрод УЭ.
Силовой цепью тиристора, по которой проходит выключаемый (коммутируемый) ток, является участок цепи А – К.
Цепью управления является участок УЭ – К. Включение тиристора возможно только
при положительном токе управления IУ > 0, проходящем по цепи управления,
и положительном напряжении между А и К, т.е.. UA > 0.
Тиристор может находиться по схеме в трех состояниях:
Закрытом, при положительном потенциале на аноде и Іупр= 0ж
Открытом, при положительном потенциале на аноде и подаче сигнала Іупр>0
Закрытом, при отрицательном потенциале на аноде (не зависимо от величины тока управления)
8. IGBT транз транзистори. Особливості конструкції та принципу дії, типи, параметри і характеристики.
Биполярный Транзистор с Изолированным Затвором. Поэтому IGBT транзисторы ещё называют БТИЗ. БТИЗ представляет собой электронный силовой прибор, который используется в качестве мощного электронного ключа, устанавливаемого в импульсные источники питания, инверторы, а также системы управления электроприводами.
IGBT транзистор - это довольно хитроумный прибор, который представляет собой гибрид полевого и биполярного транзистора. Данное сочетание привело к тому, что этот тип транзистора унаследовал положительные качества, как полевого транзистора, так и биполярного.
Суть работы IGBT транзистора заключается в том, что полевой транзистор управляет мощным биполярным транзистором. В результате переключение мощной нагрузки становиться возможным при малой управляющей мощности, так как управляющий сигнал поступает на затвор полевого транзистора.
Внутренняя структура БТИЗ – это каскадное подключение двух электронных входных ключей, которые управляют оконечным плюсом. Далее на рисунке показана упрощённая эквивалентная схема биполярного транзистора с изолированным затвором.
Весь процесс работы БТИЗ может быть представлен двумя этапами: как только подается положительное напряжение, между затвором и истоком открывается полевой транзистор, то есть образуется n - канал между истоком и стоком. При этом начинает происходить движение зарядов из области n в область p, что влечет за собой открытие биполярного транзистора, в результате чего от эмиттера к коллектору устремляется ток.
9. Датчики температури, струму, напруги. Сельсини.
Сельсини – індукційні електричні машини змінного струму, призначені для синхронного повороту або обертання двох або декількох осей, механічно не зв'язаних між собою. Сельсини мають дві обмотки: збудження (однофазну) і синхронізації (трифазну). Синхронний зв'язок здійснюється за допомогою двох однакових сельсинів, електрично з’єднаних між собою. Одну з цих машин, механічно з’єднану з ведучою віссю, називають сельсин датчиком (СД), а іншу, з’єднану з веденою віссю, – сельсин приймачем Для контролю температури в системах охолодження двигунів внутрішнього згоряння використовують термометри з первинними перетворювачами (датчиками). В більшості датчиків функцію первинного перетворювача (чутливого елементу) виконують напівпровідникові терморезистори. Металеві терморезистори виготовляються з міді (робочий діапазон температур до 200С) або платини (робочий діапазон температур до 600С). Принцип дії термоопорів заснований на властивості напівпровідників та металів змінювати електричний опір в залежності від температури. Робочий діапазон температур напівпровідникових терморезисторів знаходиться в межах від -60 до +180С, що задовольняє вимогам до датчиків систем охолодження двигунів внутрішнього згоряння. Перевагою напівпровідникових терморезисторів, порівняно з металевими резисторами, є те, що зміна температури напівпровідника викликає більш різку зміну його опору, тобто ці датчики є більш чутливими. Недоліком напівпровідникових термоопорів є нестабільність характеристик, та вузький діапазон вимірювання. Електричні термометри опору застосовуються на тепловозах для дистанційного вимірювання температури води й мастила дизеля. На тепловозах широко застосовуються напівпровідникові термометри опорів ТП-2, що складаються з датчика температури ПП-2 і покажчика ТУЭ-8А. Покажчик встановлюється на пульті управління в кабіні машиніста, а датчик в трубопроводі відповідної системи. Діапазон виміру температури електротермометра ТП-2 складає 0120С. Окрім термоопорів в якості датчиків температури в системах автоматики використовуються термопари, які мають більш широкий діапазон вимірювання температури. Термопара являє собою два спаяних провідника з різнорідних металів, наприклад залізо і мідь, або їх сплави. Якщо спаї мають різну температуру, то в між виводами термопари виникатиме термо ЕРС. Максимальний сигнал термопар становить від 15 до 50 мВ, як наслідок, використання термопар вимагає додаткового підсилення сигналу. Ця властивість термопар обмежує їх використання на рухомому складі, так як ускладнюється процес перетворення сигналу
10. Регулятори змінної напруги. Схеми, принципи дії, характеристики. Приклади застосування на локомотивах.
Тиристорні регулятори змінної напруги – напівпровідникові пристрої, що замінюють трансформатори і контактну перемикаючу апаратуру. Тиристорні регулятори відносяться до електронних апаратів. Основним призначенням регуляторів є плавна зміна ефективного значення напруги на навантаженні
11. Випрямні діоди.Призначення, принцип дії, параметри.
Основные параметры выпрямительных диодов:
средний обратный ток Iобр.ср. при заданных значениях обратного напряжения Uобр и температуры;
допустимое амплитудное значение обратного напряжения Uобр.макс.;
средний прямой ток Iпр.ср.;
частота без снижения режимов.
Частотный диапазон выпрямительных диодов невелик. При преобразовании промышленного переменного тока рабочая частота составляет 50 Гц, предельная частота выпрямительных диодов не превышает 20 кГц.
По максимально допустимому среднему прямому току диоды делятся на три группы: диоды малой мощности (Iпр.ср. ≤ 0,3 А), диоды средней мощности (0,3 А < Iпр.ср. < 10 А) и мощные (силовые) диоды (Iпр.ср. ≥ 10 А).
В состав параметров диодов входят диапазон температур окружающей среды (для кремниевых диодов обычно от -60 до +125 °С) и максимальная температура корпуса.
Тормоза
1.Назначение и основные свойства тормозов
Тормозом называется устройство на подвижном составе, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению, в результате чего происходит снижение скорости или остановка поезда. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматические. Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов), Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.
2.Тормозная сила и условия ее реализации
Сила Вт является внешней силой по отношению к поезду и направлена против направления его движения, поэтому она является тормозной силой.
Тормозная сила выполняет еще одну важную функцию: являясь реакцией рельса на силу Т и направленная по направлению вращения катящегося колеса, она уравновешивает эту силу трения Т, заставляя колесо продолжать вращение, препятствуя переходу колесной пары на юз.
Итак, колодки прижимаются к колесам для того, чтобы возникшая сила трения Т вызывала появление равной ей внешней силы Вт, которая, будучи направленной по вращению колеса, препятствует переходу его на юз и в то же время, имея направление против движения поезда, тормозит его. Чтобы облегчить представление этой картины, достаточно мысленно приподнять тормозимые колесные пары над рельсами, и тогда станет ясно, что колесные пары, потеряв сцепление с рельсами, под действием сил трения Т сразу прекратят вращение, но сам поезд будет продолжать движение вперед. Точно так же торможение самолетов колесами их шасси возможно только после приземления на посадочную полосу.
3.Расположение тормозного оборудования на подвижном составе
Тормоз на подвижном составе представляет собой комплекс устройств с помощью которых создаётся искусственное сопротивление движению с целью снижения скорости движения или остановки. Всё тормозное оборудование по назначению делятся на 4 группы.
1-я группа – питания (воздушный компрессор, главный резервуар);.
2-я группа – управления и контроля (тормозной кран машиниста, манометры) ;
3-я группа – приборы торможения (воздухораспределитель, тормозной цилиндр, запасной резервуар);
4-я группа – воздуховоды арматура и рычажная передача.
На локомотивах 4 на вагонах 3 группа. Компрессор находится в машинном отделении кузова локомотива, главный резервуар под рамой локомотива, в отдельных случаях на крыше. Приборы управления сосредоточены только в кабине машиниста. Тормозные приборы располагают под рамой вагона или локомотива, на вагонах типа хоппер, тормоз оборудование расположен со стороны одной наклонной плоскости кузова. Арматура соединяется между вагоном. Рычажная передача в основном располагается на тележках и небольшая часть под рамой вагона.
4.Компрессоры и регуляторы давления
Компрессоры на локомотивах работают повторно-кратковременно. Когда давление воздуха в главных резервуарах упадет ниже установленного предела – они включаются, а, накачав воздуха до верхнего предела – отключаются. Виды компресоров :Кт6, Кт7 .Для автоматического включения и отключения компрессоров предназначены регуляторы давления. Регуляторы давления предназначены для автоматического поддержания давления воздуха в главных резервуарах локомотивов в заданных пределах. Они или включают и отключают компрессоры или переводят их в режим холостого хода. Регулятор давления усл. № АК - 11Б, Регулятор давления усл. №3РД Действие регулятора. Когда давления в главном резервуаре (снизу на шток 14) нет, под усилием пружины 13 шток 14 находится в нижнем положении. Пружина 7, расположенная к оси рычага под углом "альфа"=9град., прижимает подвижный контакт 6 к неподвижному 2.При повышении давления в главном резервуаре шток начинает перемещаться вверх вместе с подвижной осью 15. Рычаг 8 поворачивается около неподвижной оси, при этом угол "альфа" все время уменьшается. Как только он будет равен нулю, т.е. ось пружины 7 совпадет с осью контакта 6 и рычага 8, система займет неустойчивое положение. При дальнейшем незначительном перемещении штока вверх, пружина 7 резко перебросит подвижный контакт 6 неподвижного 2 на винт 4 – произойдет размыкание контактов, цепь электродвигателя компрессора разрывается, происходит остановка компрессора.
5.Приборы управления автоматическими тормозами
Приборы и аппаратура управления тормозами подвижного состава подразделяются на:
основные приборы непосредственного управления тормозами поезда или локомотива (краны машиниста, краны вспомогательного тормоза локомотива, контроллеры машиниста);
приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов (автостопы, сигнализаторы обрыва тормозной магистрали, сигнализаторы отпуска тормозов, электроблокировочные клапаны, выключатели управления и др.);
вспомогательную аппаратуру для включения и отключения приборов управления, регистрации, контроля и наблюдения за работой тормозов (устройство блокировки тормозов, краны двойной тяги и комбинированные, устройства для дистанционного управления тормозами маневровых локомотивов, скоростемеры, манометры).
Краны машиниста предназначены для управления тормозами поезда, включая и локомотив. Для управления только тормозами одного или группы локомотивов, следующих отдельно или с поездом, используют кран вспомогательного тормоза локомотива, который позволяет управлять этим тормозом независимо от действия тормозов в составе поезда. Контроллерами машиниста наряду с управлением тягой производят одновременное управление электрическими и электропневматическими тормозами тягового подвижного состава.
Автостоп предназначен для автоматического приведения тормозов поезда в действие на случай потери машинистом бдительности или нарушения предусмотренного порядка снижения скорости при соответствующем показании локомотивного светофора.
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с пневмоэлектрическим датчиком № 418 автоматически выключает режим тяги на локомотиве при торможении краном машиниста, обрыве тормозной магистрали поезда, открытии стоп-краиа и других случаях нарушения плотности магистрального воздухопровода заряженного тормоза, вызвавших срабатывание датчика. При этом машинисту передается соответствующий световой сигнал.
6.Воздухораспределители
Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.
Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров. По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра. Одно из основных требований к воздухораспределителям - управление работой должно осуществляться изменением уровня давления в тормозной магистрали. Кроме этого воздухораспределитель должен обладать свойством «мягкости» - не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом до 0,2 – 0,3 кгс/см2 за 1 мин. ВР № 292, № 483
7.ЭПТ
Электропневматические тормоза (ЭПТ) представляют собой комплекс электрических и пневматических устройств, в котором управление осуществляется при помощи электрического тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха.
Применяемые на подвижном составе системы ЭПТ отличаются в основном количеством линейных проводов и пневматических магистралей, способом контроля целостности электрической линии, а также принципом действия тормоза - в зависимости или независимо от изменения давления воздуха в пневматической магистрали и от подачи или снятия напряжения в линии. Электрические схемы тормозов отличаются также тем, что в одних случаях в качестве обратного провода используются рельсы, а в других - обратные провода прокладываются вдоль всего подвижного состава вместе с основными рабочими проводами.
Наиболее распространенным видом управления ЭПТ является такой, при котором для торможения в линейные провода подается напряжение постоянного тока, а для отпуска напряжение снимается.
По количеству используемых линейных проводов можно разделить схемы ЭПТ на пятипроводные, двухпроводные и однопроводные.
8. Тормозное оборудование скоростного подвижного состава
Тормоза скоростного подвижного состава характеризуются высокой эффективностью действия с максимальным использованием при торможении силы сцепления колеса с рельсом, которая с ростом скорости движения несколько снижается. Поэтому во фрикционных тормозах скоростных поездов целесообразно для достижения стабильной силы трения осуществлять изменение силы нажатия чугунных тормозных колодок в зависимости от скорости движения с помощью специальных регуляторов силы нажатия тормозных колодок либо применять только композиционные тормозные колодки, либо тормозные композиционные накладки в дисковом тормозе, коэффициент трения которых практически не изменяется с ростом скорости движения. Скоростными регуляторами силы нажатия чугунных тормозных колодок оборудованы пассажирские вагоны международного сообщения с тормозом KE-GPR и вагоны чешских железных дорог, оборудованные тормозом DAKO-R.
В скоростных поездах все более широко применяются комбинированные системы торможения — дисковые тормоза с дисками на оси колесной пары с композиционными накладками и фрикционные тормоза с чугунными колодками, прижимаемыми к поверхности катания колес вагона. Дисковые тормоза позволяют избежать образования термических трещин на поверхности катания колеса.
Однако при таких тормозах поверхность катания колес не очищается от грязи, масляных пленок, что приводит к ухудшению сцепления колес с рельсами, а следовательно, и к юзу (заклиниванию) колеса с образованием ползуна при высоких удельных тормозных силах. Поэтому для предотвращения юза колеса на скоростном подвижном составе применяются противогазные устройства (инерционно-механические и электронные), которые при появлении определенного проскальзывания колеса по рельсу и замедлении вращения колесной пары обеспечивают на период повышенного скольжения колеса уменьшение момента тормозных сил, действующих на соответствующую колесную пару. При действии противоюзного устройства длина тормозного пути несколько увеличивается.
11. Понятие о тормозной и отпускной волнах
Тормозная волна. Одной из важных качественных характеристик тормозной системы, в значительной степени влияющей на продольные усилия в поезде при торможении, является скорость распространения тормозной волны. Скоростью распространения тормозной волны 
называется частное от деления длины тормозной магистрали L поезда на время 
от момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до начала появления давления в тормозномцилиндрепоследнеговагона:
.
Скорость распространения тормозной волны зависит от чувствительности и конструктивных особенностей воздухораспределителей, аэродинамического сопротивления тормозной магистрали, зарядного давления и температуры окружающего воздуха. Так, если при температуре 0° С скорость распространения тормозной волны составляет 250 м/с, то при -30° С она будет около 210 м/с, а при + 30° С около 275 м/с. Чем выше зарядное давление в магистрали, тем больше скорость распространения тормозной волны. При увеличении вредных объемов магистрали (отводы к воздухораспределителям, стоп-кранам и т. п.) скорость распространения тормозной волны понижается. По международным требованиям скорость распространения тормозной волны должна быть не менее 250 м/с, в новейших тормозах она достигает 300 м/с.
Отпускная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до начала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра называется временем распространения отпускной волны 
.
12. Темпы снижения давления в магистрали
Чтобы осуществить торможение, надо привести в действие воздухораспределитель, для чего необходимо понизить давление в тормозной магистрали на заданную величину определенным темпом (под темпом понимается скорость изменения давления). Различают следующие темпы понижения давления в магистрали (рис.1.4.1):
темп мягкости (разрядка), при котором давление в магистрали понижается.с 5 до 4 
за 120—300 с (темп до 0,2—0,5 в 60 с). При таком темпе тормоза в действие не должны приходить;
служебный — давление в магистрали с 5 до 4 понижается за 2,5—10 с (темп 0,1—0,4 в 1 с). При таком темпе тормоза производят служебное торможение. Применяется для регулирования скорости движения поезда и остановки его в определенном месте;
экстренный — давление в магистрали с 5 до 4 понижается не более чем за 1,2 с (темп 0,8 в с и выше). При этом происходит экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину не - менее 1,5 . Применяется, если требуется немедленно остановить поезд.
Эксплуатация
1.Загальні відомості про локомотивне господарство
Лок. Господарство призначене забезпечити перевізний процес тех.справними і готовими до експлуатаційної роботи лок.
Основні заняття лок.господарства:
-забезпечення встановленого обсягу перевезень
-точне виконання розкладу та графіку руху поїздів
- повсякденне поліпшення тех. Стану локом.
-удосконалення організації та якості ремонту
-впровадження в лок.депо агрегатного методу ремонта
-реконструкція наявних деповських та екіпірувальних пристроїв
-організація тех. навчання слюсарних лок.бригад
2. Організація експлуатації та розрахунок необхідної кількості локомотивів
Інвентарній парк залізниці – усі локомотиви укр.залізниці розподіляються по окремих залізницях де вони значаться на балансі і складають інвентарній парк залізниці
Запас локом. УЗ і резерв залізниць - комплектування цих груп лок.новими або із парку експлуатації здійснюється відповідно розпорядження генерального директора або начальника залізниці.
Передача лок. Із залізниці в залізницю, та з одного депо в інше – виконуєть внаслідок зміни обсягів перевезень та умов роботи. Передача локомотива відбувається за розпорядженням ЦТУЗ, а в межаз депо – за розпорядженням начальника залізниці.
Виключення лок.з інвентарного парку – лок.що застаріли, та потребують ремонту із значними витратами підлягають виключенню з інвентарного парку, про що спеціальною комісією складається акт, який підписує начальник залізниці і направляється на затвердження ЦТУЗ
М=Мекс+Мрем+Мрез+Мзапасу+Мнепл.рем
Мрез=Мекс 0,1
Мзап=Мекс 0,05
Ме = Т*n/2 t
3.Показники використання локомотивів
Основні показники експлуатаційної роботи поділяються на кількісні і якісні. Кількісні показники характеризують обсяг перевізної роботи. До них належать: вантажообіг; пасажирооборот; кількість перевезених пасажирів; кількість вагонів або тонн вантажів, навантажених за добу; робота вагонного парку, що визначається для всієї мережі кількістю вагонів, навантажених за добу , а для залізниць і дирекцій - сумою вагонів свого навантаження і прийнятих навантажених вагонів від інших залізниць і дирекцій.
Якісні показники характеризують якість виконання роботи, рівень використання рухомого складу (вагонів і локомотивів). До них належать: виконання плану перевезень, графіка руху і плану формування поїздів; технічна, дільнична і маршрутна швидкості руху поїздів; ступінь використання вагонів (обіг вагона, середньодобовий пробіг вагона, статичне і динамічне навантаження вагона, продуктивність вагонів) і локомотивів (дільничний оборот, середньодобовий пробіг і продуктивність локомотивів, середня маса поїзда). Важливим показником, що характеризує якість виконання роботи, є швидкість руху поїздів: ходова , технічна , дільнична і маршрутна .
4. Локомотивні бригади, планування та організація їхньої роботи
Лок.бригади призначені для керування та тех. обслуговування лок. В роботі бригади керуються:
-ПТЄ залізниці
-статусом про дисципліну залізничного транспорту
-правилами поточного ремонту локомотивів
-показми та розпорядженнями УЗ та управління залізниці
Бригада скл. з машиніста та його помічника, бригаду очолює машиніст та несе відповідальність за тех. стан та керування.
Організація роботи:
-робочий час
-час відпочинку в основному та оборотному депо
-час вихідних днів
РОБОЧИЙ ЧАС –кожна лок.бригада зобов’язана відпрацювати протягом місяця встановлену норму годин, яка вираховується для кожного робочого місяцяє
Час відпочинку – відпочино бригади в пункті обороту надається якщо робочий оборот бригади більше тривалості безперервної роботи бригади. Тривалість такого відпочинку займає не менше половини попереднього робочого часу.
Способи обслуговування бригадами: змінний, прикріплений, турний, комбінований
5. Оперативне планування експлуатацією локомотивів
Основи організації ТО та ПР
В процесі експлуатації лок.втрачає ресурс надійності, для попередження цих явищ створюється і функціонує тех.обслуговування та рем. Локомотива.
СТОР – комплекс організаційних та тех. засобів що визначає порядок підтримки лок. В тех. справному стані в процесі експлуатації між черговими ТО і ПР
6. Технічне обслуговування локомотивів
Система СТОР включає: тех. обслуговування ТО-1…ТО-6, для підтримки працездатності, чистоти лок, змащення поверхонь тертя в міжремонтній період.
Особливого контролю за :
Ходовими частинами
Гальмівним обладнанням
Пристроями АЛСН
Швидкостемірами
Приладами пильності та радіозв’язку
Поточний ремонт ПР1 ПР2 ПР3 - для ревізії, заміщеня або відновлення окремих агрегатів, вузлів та деталей а також регулювання та випробування що гарантують працездатність лок.міфж відповідними видами ремонту.
ТО1 – службовій ремонт, виконується лок.бригадами під час здавання, приймання лок. Виконується по спеціальному переліку робіт і в значній мірі визначає ефективність експлуатації локомотивів.
ТО-2 –поїздні локомотиви проходять в ПТОЛ ду їх обслуговують висококвалікофані бригади. На час виконання ТО», лок. невиключаєтья з парку експлуатацій.
ТО-3 –виконується в основних лок. депо ,комплексними та спеціальними бригадами.
Тяга
1.Гальмівні сили поїзда
Тормозные силы –это управляемые внешние силы, которые искуственно вызываются машинистом и предназначены для снижения скорости, и погной остановки поїзда.
Разлечают принципы создания тормозних сил: механическое и электрическое торможение.
При мех.. тормозная сила образуется в результате трения тормозних колодок о поверхность катания коле сили тормозних дисков
При электрической –она основана на принципе использования обротимости электричексих машин, тяговие двигатели переводяться в генераторный режим , при котором потенциальная енергія поїзда движущегося с постоянной скоростью превращается в электрическую енергію, возникающие при этом магнетические силы используются тормозной силой.
Гальмівною називають зовнішню силу, що створюється гальмівними засобами поїзда у взаємодії з рейковою дорогою, регульовану машиністом і направлену проти руху. Гальмівна сила має велике значення для забезпечення нормального і безпечного руху поїздів, в усякому разі, не менше, ніж сила тяги. Оскільки при гальмуванні необхідно на невеликій відстані погасити кінетичну енергію рухомого поїзда, гальмівна сила по величині значно перевершує силу тяги.
Гальмівна сила реалізується в точках контакту коліс з рейками.
2.Сили опору руху поїздів
Природа і класифікація сил опору руху. Опором руху називають еквівалентну силу, приведену до обода коліс, на подолання якої затрачається такаж робота, як і на подолання всіх сил, що протидіють руху. Сила опору руху спрямована проти руху поїзда, за винятком крутих спусків, коли вона може збігатися з напрямком руху. Опір руху залежить від конструкції і стану рухомого складу і верхньої будови колії, профілю і плану шляху, від швидкості руху, швидкості і напрямку вітру. Він обумовлений наявністю тертя у вузлах рухомого складу, тертям коліс об рейки, деформаціями шляху й елементів рухомого складу, опором повітряного середовища, а також складової сили ваги на ухилах.
Опір руху умовно поділяють на дві головні складові: одну, що залежить від типу рухомого складу і швидкості його руху, і іншу, залежну від плану і профілю колії, а також від особливих умов руху.Першу складову називають основним опором руху 4V0 ~; вона являєсобою опір руху на прямолінійній і горизонтальній відкритій ділянці шляху при будь якій швидкості руху, у тому числі і при V=0. Ця складова обумовлена внутрішнім тертям у рухомому складі, опором, що виникає при взаємодії рухомого складу і колії, а також опором повітряного середовища.Другу складову називають додатковим опором руху; вона являєсобою опір від ухилів і кривих. Вважають, що додатковий опір незалежить від швидкості руху і визначається тільки планом і профілем колії. Розрізняють ще додатковий опір від вітру, при русі в тунелях, при температурі нижче 25°С.
3.Нагрівання електричних машин локомотивів
Перетворення електричної енергії в механічну і навпаки супроводжується втратами, які перетворюються на теплову енергію. Виділяється при цьому тепло частково віддається в навколишнє середовище, а частина його йде на нагрівання частин машини.
У початковий період роботи машина має температуру навколишнього середовища, і тому майже все тепло, що виділяється в Матіно, йде на нагрівання її частин, внаслідок чого температура машини швидко підвищується.
По мірі нагріву машини збільшується різниця температур машини і навколишнього середовища, внаслідок чого кількість тепла, що виділяється машиною в навколишнє середовище, також збільшується.
Через деякий час температура машини досягає такої величини, при якій все тепло, що виділяється в машині, віддається у навколишнє середовище. У цьому випадку настає теплова рівновага, і температура машини досягає сталого значення.
5. Визначення маси складу та її обмеження в експлуатації
Вага поїзда — один з найважливіших показників, який впливає на ефективність роботи залізничного транспорту. Вага поїзда визначає провізну спроможність ліній, собівартість і економічність перевезень, а також питому витрату палива або електроенергії (для ЕРС) на тягу поїздів.
Розрахунок, перш за все, виконують за розрахунковим підйомом, Частіше,за найкрутішим У цьому випадку вага поїзда обчислюється за цією формулою:
6.Утворення сили тяги
Сила тяги локомотива — сила, що реалізується локомотивом і служить для пересування поїзда.
Власне розрізняють дві сили тяги локомотива — дотичну і на зчепному пристрої. Дотична сила тяги утворюється в місці контакту рушійних коліс з рейкою, а сумою всіх цих сил є дотична сила тяги локомотива. Сила тяги на зчепленні менша за дотичну, так як в цьому випадку враховується і спротив руху від самого локомотива.
Сила тяги відіграє важливу роль в тягових розрахунках, оскільки за рахунок неї визначається максимально допустима вага поїзда. Найбільша її величина необхідна при рушінні поїзда з місця, прискорення, а також при підйомі (при проходженні поїзда через ділянки, з нерівномірним рельєфом). Також ця сила має ряд обмежень. В зоні малих швидкостей діють обмеження по силі зчеплення, превищення якого може призвести до буксуванння. В цьому випадку максимальна сила тяги залежить відзчепної маси і від швидкості руху. В зоні великих швидкостей наступає обеження вже по потужності первинного джерела, а також по годинному струму тягових електродвигунів і температурі рабочої рідини гідравлічної передачі.
Обмеження по максимальній силі тяги визначають рядом спеціальних практичних випробувань, рідше — розрахунками. На їхній основі для кожної серії локомотивів встановлюється розрахункова сила тяги. Крім цього, для локомотивів з тяговими електродвигунами встановлюється годинна і тривала сила тяги.
7 Рівняння руху поїзда
Для рішення рівняння руху поїзда потрібно знати закони зміни сил. Так як ці закони складні і в режимі тяги не мають простих аналітичних залежностей, вирішити рівняння точними методами не представляється можливим. Тому застосовують наближені методи розрахунку, які дають цілком достатні для практики результати. Ці методи засновані на заміні дійсних ве личин прискорюючих сил в якомусь інтервалі швидкостей середнім значенням цих сил.
Для рішення рівняння руху поїзда в машину вводять всі необхідні вихідні величини і характеристики: інформацію про локомотиві, складі і профілі колії. В інформацію про локомотиві входять: маса, розрахункова і конструкційна швидкість, рівняння основ ного питомого опору при русі підтік і без струму
ПТЕ
1.Загальні положення про систему управління безпекою руху поїздів
аварія на залізничному транспорті - транспортна подія, що призвела до зіткнення пасажирських або вантажних поїздів з іншими поїздами або рухомим складом залізничного транспорту, сходження
рухомого складу в поїздах на перегонах і станціях, унаслідок яких від однієї до п'яти осіб травмовано і (або) пошкоджено рухомий склад залізничного транспорту до ступеня виключення його з інвентарного парку;
безпека - відсутність загрози життю, здоров'ю людей, майну, тваринам, рослинам і довкіллю, що перевищує граничний ризик;
безпека руху - стан захищеності руху залізничного рухомого складу, який характеризується відсутністю граничного ризику виникнення транспортних подій і їх наслідків, які можуть заподіяти шкоду життю та здоров'ю громадян, навколишньому середовищу, майну фізичних або юридичних осіб;
безпечність - властивістьне становити й не створювати небезпеки;
вимоги безпеки - вимоги, встановлені нормативними документами та нормативно-правовими актами, виконання яких забезпечує належний рівень безпеки;
залізничні транспортні події - події, що трапилися на залізничному транспорті та призвели до загибелі або травмування людей, пошкодження технічних засобів, вантажу, об'єктів залізничного транспорту, дезорганізації руху чи завдали шкоди довкіллю. Залежно від наслідків залізничні транспортні події класифікують таким чином: катастрофи, аварії, серйозні інциденти та інциденти;
інцидент на залізничному транспорті - транспортна подія, що виникла під час руху рухомого складу залізничного транспорту, але не закінчилася серйозним інцидентом;
катастрофа на залізничному транспорті - транспортна подія з тяжкими наслідками, що призвела до зіткнення пасажирських або вантажних поїздів з іншими поїздами або рухомим складом
залізничного транспорту, сходження рухомого складу в пасажирських або вантажних поїздах на перегонах і станціях, унаслідок яких одна або більше осіб загинули чи шість або більше осіб травмовано і (або) пошкоджено рухомий склад залізничного транспорту до ступеня виключення його з інвентарного парку в обсязі від трьох одиниць;
контроль - функція управління, яка полягає в перевірці виконання завдань об'єктами управління з метою отримання інформації щодо виконання завдань та вжиття своєчасних заходів для досягнення результату;
методи управління - сукупність способів та засобів впливу керівних суб'єктів на об'єкти управління для досягнення визначеної мети;
нагляд - спостереження за дотриманням об'єктами управління вимог чинного законодавства із питань безпеки руху в процесі їх діяльності;
надзвичайна ситуація - порушення нормальних умов життя і діяльності людей на об'єкті або території, спричинене аварією, катастрофою, стихійним лихом або іншими чинниками, що призвели (можуть призвести) до загибелі людей, тварин і рослин, значних матеріальних збитків та (або) завдали шкоди довкіллю;
об'єкти управління - елементи структури системи управління та виробничі процеси, на які спрямовано вплив суб'єктів функцій управління;
обов'язки - нормативно закріплене коло дій, покладених на органи управління або працівників, які слід безумовно виконувати.
2. Інформаційно-аналітичне забезпечення
Основним документом для обліку інцидентів у поїзній і маневровій роботі є акт службового розслідування інциденту в поїзній і маневровій роботі за формою РБУ-3.
Матеріали службового розслідування транспортних подій зберігаються відповідно до чинного законодавства. Головне управління безпеки руху та екології Укрзалізниці складає щомісячні довідки щодо стану безпеки руху поїздів та причин транспортних подій.
3. Загальні положення про порядок службового розслідування транспортних подій
Розслідування проводиться комісією, яка створюється наказом керівника органу, що його проводить.
У наказі визначаються склад комісії, строки проведення розслідування, дії працівників, які беруть участь у розслідуванні, порядок оформлення результатів, терміни та порядок подання матеріалів.
4. Порядок оформлення результатів службового розслідування
Після з'ясування причин катастрофи, аварії або серйозного інциденту, визначення винних працівників і встановлення ступеня пошкодження колії, споруд, пристроїв і рухомого складу, але не пізніше як через 48 годин з моменту випадку, начальником дирекції залізничних перевезень складається акт службового розслідування форми РБУ-1 у восьми примірниках. Зазначений акт затверджується начальником залізниці або керівником відповідного об'єднання чи підприємства, що підпорядковані Укрзалізниці. На підставі акта форми РБУ-1 в апараті Головного ревізора з безпеки руху поїздів і автотранспорту залізниці складається у трьох примірниках облікова картка форми РБУ-6, один примірник якої зберігається в апараті Головного ревізора з безпеки руху поїздів і автотранспорту залізниці, другий - надсилається до Головного управління безпеки руху та екології Укрзалізниці для контролю та надання остаточного технічного висновку щодо класифікації випадку, а третій - до відповідного головного управління Укрзалізниці, у господарстві якого сталася катастрофа, аварія або серйозний інцидент.
5.Загальні обов’язки працівників залізничного транспорту
Основними обов'язками працівників залізничного транспорту є: задоволення вимог щодо перевезень пасажирів та вантажів при безумовному забезпеченні безпеки руху та збереження вантажів, що перевозяться, ефективне використання технічних засобів, дотримання вимог охорони праці і навколишнього природного середовища.
6.Колісні пари
Кожна колісна пара має відповідати вимогам Інструкції з огляду, ремонту і формування колісних пар рухомого складу і мати на осі виразно поставлені знаки про час і місце формування і повного огляду колісної пари, а також тавро про приймання її при формуванні.
Знаки і тавро ставляться в місцях, передбачених правилами маркування.
Колісні пари у визначеному порядку мають підлягати огляду під рухомим складом, звичайному і повному оглядам, а при підкочуванні реєструватися у відповідних журналах чи паспортах.
Відстань між внутрішніми гранями коліс у ненавантаженої колісної пари має бути 1440 мм. У локомотивів і вагонів, що обертаються в поїздах із швидкістю, більшою 120 км/год до 140 км/год, відхилення допускаються в бік збільшення не більше 3 мм і в бік зменшення - до 1 мм, за швидкостей до 120 км/год відхилення допускаються в бік збільшення і зменшення не більше 3 мм.
7.Гальмівне обладнання і автозчіпний пристрій
Рухомий склад має бути обладнаний автоматичними гальмами, а пасажирські вагони і локомотиви, крім того, електропневматичними гальмами.
Автоматичні гальма рухомого складу мають утримуватися у визначених Державною адміністрацією залізничного транспорту України нормах і мати керованість і надійність дії у різних умовах експлуатації, забезпечувати плавність гальмування, а також зупинку поїзда за роз'єднання або розриву повітропровідної магістралі та за умови відкриття стоп-крана.
Автоматичні і електропневматичні гальма рухомого складу мають забезпечувати гальмове натиснення, що гарантує зупинку поїзда за екстреного гальмування на відстані, не більшій гальмової путі, визначеної згідно з розрахунками, затвердженими Державною адміністрацією залізничного транспорту України.
8.Повернення поїзда з перегону на станцію відправлення
Якщо після зупинки на перегоні поїзд не може продовжувати рух уперед і його необхідно повернути на станцію відправлення, машиніст особисто або через працівника локомотивної бригади чи іншого працівника повинен доповісти про це (письмово, по телефону або через радіозв’язок) черговому по станції або поїзному диспетчеру за формою:
“Поїзний диспетчер (черговий по станції)… Я машиніст поїзда № … локомотива № … (прізвище), зупинився на … км … пікеті … колії перегону … з причини … Прошу надати допомогу або надати дозвіл осадити поїзд назад на станцію. Час подачі заявки … год … хв”.
Отримавши таке повідомлення, поїзний диспетчер закриває перегін (відповідну колію перегону) і встановлює порядок повернення поїзда на станцію відправлення.
9.Маневрова робота на станціях
Маневрова робота має виконуватися відповідно до технологічного процесу роботи станції за планом, що передбачає:
- своєчасне формування і відправлення поїздів;
- своєчасну подачу вагонів під вантажні операції та забирання їх після закінчення вантажних операцій;
- найменші затрати часу на переробку вагонів;
- раціональне використання всіх маневрових засобів і технічних пристроїв;
- безперебійне приймання поїздів на станцію;
- безпеку руху, безпеку працівників, пов’язаних з маневрами, і схоронність рухомого складу.
10.Світлофори
Світлофори за призначенням підрозділяються на:
вхідні –дозволяють або забороняють поїзду прямувати з перегону на станцію;
вихідні – дозволяють або забороняють поїзду відправлятися зі станції на перегін;
маршрутні – дозволяють або забороняють поїзду проїжджати із одного району станції до іншого;
прохідні – дозволяють або забороняють поїзду проїжджати з однієї блок-ділянки (міжпостового перегону) на іншу;
прикриття – для огородження місць перехрещень залізничних колій на одному рівні іншими залізничними коліями, трамвайними коліями і тролейбусними лініями, розвідних мостів і ділянок, які проходять з провідником;
загороджувальні – вимагають зупинки в разі небезпеки для руху, що виникла на переїздах з черговим працівником, великих штучних спорудах і обвальних місцях, а також у разі огородження рухомого складу для огляду і ремонту вагонів на станційних коліях;
попереджувальні – попереджують про показання основного світлофору (вхідного, прохідного, загороджувального та прикриття);
повторювальні – для повідомлення про показання вихідного, маршрутного і гіркового світлофорів, коли за місцевими умовами видимість основного світлофора не забезпечується;
локомотивні – для дозволу чи заборони поїзду прямувати перегоном з однієї блок-ділянки на іншу, а також попередження про показання світлофора, до якого наближається поїзд;
маневрові –дозволяють чи забороняють проведення маневрів;
гіркові –дозволяють чи забороняють розпуск вагонів з гірки.
Основні значення сигналів, що подаються світлофорами (незалежно від місця встановлення та призначення їх), такі:
один зелений вогонь– «Дозволяється рух із встановленою швидкістю»;
один жовтий мигаючий вогонь–«Дозволяється рух із встановленою швидкістю; наступний світлофор відкритий і вимагає проходження його із зменшеною швидкістю»;
один жовтий вогонь – «Дозволяється рух з готовністю зупинитися; наступний світлофор закритий»;
два жовті вогні, з них верхній – мигаючий, – «Дозволяється проходження світлофора із зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; наступний світлофор відкритий»;
два жовті вогні– «Дозволяється проходження світлофора із зменшеною швидкістю та готовністю зупинитися біля наступного світлофора; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу»;
один червоний вогонь– «Стій! Забороняється проїжджати сигнал»;
один місячно-білий вогонь– «Дозволяється проводити маневри»;
один синій вогонь– «Забороняється проводити маневри».
ТРЛ
1.Нормативно-технічна документація,що використовується при ремонті локомотивів
-креслення заводу виробника
-технічні умови на постановку лок. з переліком типових ремонтних дій на лок.
-ДСТУ(галузеві стандарти)
-правила ремонту
-інструкція на виконання окремих технічних проц.-правил нормативно-тех док.
-ремонтні руководства
-ремонтні креслення
2.Особливості виконання ремонтних креслень
-На ремонтних кресленнях показують тільки ті розміри,зазори,натяги та інше, які необіні для виконання ремонтних дій
-На ремонтних кресленнях показ. тільки ті види поверх, які необхідні для ремонту та складання ремонтних одиниць
-Якщо на окремих елементах деталей під час ремонту міняється конфігурація позначають частину деталі основною лінією,все інше тонкою
-На кресленнях деталей, які відновлюються наплавкою металізацією електрохід. дозволяє виконує ескіз підготовки відповідно місця для ремонту деталі
-Якщо на ремонтному кресленні використовують наплавлення, паяння, металізацію, та інше, то на кресленні вказують марку матеріала, що використ.
-На ремонтних кресленнях дозволяються категорійні та пригоночні розміри у вигляді таблиці.
3.Методи очищення деталей локомотивів: сутність, недоліки, перевагиМеханічні способи:
1) Ручний або механізований
«+» висока якість ощищення
«-» мала продуктивність
2)Вібраційний
«+»можливість ощищення великої кількості дрібних деталей
«-»в конспекті не найшов
3)Гідро-абразивний
«+»висока якість ощищення
«-»ощищаються в зоні поверхні які знаходяться в зоні прямої дії
4)Пневмоабразивний метод(в якості очищення використ: водні,органічні, лужні і солі, термічні методи- це розплави солей і лугів або відкритий вогонь)
«+»висока якість ощищеня
«-»потрібне додаткове доощищення тих деталей які будуть працювати в узлах тертя
5)Очищення в парах розчину-електричне обладнання розміщують в парах миючої рідини, цей пар вступає в реакцію з забр. І стікає вниз
«+»висока якість очищення
«+»неможливо пошкодити лакове покриття
«-»додаткова просушка
6)Ультрозвукове очищення
4.Методи визначення технічного стану деталей вузлів локомотивів
1)Контактний метод
«+»висока точність, можна визначити зношування
«-»мала продуктивність
2)Магнітна дефектоскопія
«+»наглядність
«-»неможливість визначити тріщини, які знаходяться в глибині деталі
«-»не можна діагностувати деталі з кольорових металів
3)Кольоровий метод. Основні етапи: очищення поверхні-нанесення рідини-повторне очищення поверхні-нанесення проявлюючої рідини-визначення наявності тріщин після висихання
4)Метод спектрального аналізу масла
«+»визначення технічного стану, без розбирання вузла
«-»недостовірність
5)Метод зміни «службових властивостей»
6)Радіометричний метод контролю
7)Газорідинний метод
8)Оптичний метод
9)Метод зважування
10)ультразвуковий метод: метод звукової тіні, ехометод.
11)Метод акустичної емісії
12)Ренгенівський метод
13)Метод «вирізання лунок»
5.Відновленя деталей методом ремонтної градації
«+» відносна дешевезна і простота
«-» в випадку необхідної великої кількості ремонтних градацій необхідно мати велику кількість сумісних деталей
Тягові електричні машини
1.Тягові електричні машини
Тяговые электрические машины для тепловозов подразделяют по назначению на тяговые двигатели, тяговые генераторы и агрегаты и вспомогательные электрические машины.
По роду тока тяговые машины могут быть постоянного и переменного тока.
2.Збуджувач, допоміжні генератори і електродвигуни
На тепловозах с электрической передачей установлены возбудители и вспомагательные генераторы, обеспечивающие работу в различных режимах.Эти машины выполнены в виде двухмашиных агрегатов, что позволяет уменьшить их габаритные размеры и массу, упростить монтаж и привод.
3.Електричні апарати
Электрические апараты работают на тепловозах в тяжелых условиях, поэтому они должны удоволетворять не только общим(надежность, простота конструцыи, взаимозаменяемость, стабильность характеристик)но и особым требованием,выдерживать вибрацыи, значительные колебания температуры (от -50 до +70) и напряжения, воздействие влаги, пыли, грязи, масла.Напряжение в силовой цепи меняется от 0 до 900 В, а в цепи управления снижение напряжения допускается до 80% номинального.Колебание давления сжатого воздуха допускается от 75 до 135 % номинального.Вибрацыи вызывают колебания(в основном вертикальные) деталей апаратов, которые могут вызвать ослабление болтовыхсоеденений, обрыв проводов и ложное срабатывание апаратов.Чтобы этого не пройзошло, все крепежные детали - больты, винты, гайки, шпильки ставят с пружиными шайбами, на ряде апаратов устанавливаются шплинты, контргайки, шайбы с отгибающимися концами и др.
4.Бесконтактные блоки и полупроводниковые устройства
Бесконтактные блоки.Блоки тахаметрические БА-420 и БА-430 используются для получения электрического сигнала, изменяющегося пропорцыонально частоте вращения вала дизеля.На тепловозах первых выпусков типов ТЭ10 и ТЭП60 для этой цели устанавливались тахогенераторы.
5. Системы регулирований и управления тяговыми машинами
Регулирование напряжения тягового генератора при использовании возбудителя с продольно расщеплеными полюсами.
В автоматических системах регулирования по току тягового генератора, построеных на основе принцыпа регулирования по току тягового генератора, независимая обмотка возбуждения тягового генератора питается от вобудителя с продольнодольно расщепленными полюсами.
6.Схемы электрических соединений маневровых тепловозов
Силовая эелектрическая схема включает в себя тяговое эелектрическое оборудование, предназначеное для непосрественой передачи вращающего момента от вала дизеля к осям колесных пар. Силовая схема, схема системы управления, схема автоматической системы регулирования напряжения тягового генератора и схема привода вспомогательного оборудования тепловоза в совокупности составляют электрическую схему тепловоза с электро передачей.
